Esto es lo que necesita saber sobre el tren de válvulas desmodrómicas de Ducati

Es casi una marca registrada de Ducati, pero ¿qué es? ¿Por qué Ducati adoptó la tecnología? ¿Sobrevivirá?

Las palabras 'Ducati Desmo' son tan inseparables como Kawasaki Ninja o Honda Fireblade y, sin embargo, nunca hubo un modelo de Ducati llamado Desmo. 'Desmo' es la abreviatura de Desmodromic, que es una forma de accionamiento del tren de válvulas que utiliza la apertura y cierre positivo de las válvulas sin necesidad de resortes de válvula. Pero, ¿quién inventó el sistema y por qué Ducati lo adoptó, cuando todos los demás fabricantes de motocicletas se conformaron con resortes de válvula? Con el último motor Ducati V4 volviendo a los resortes y la alarma general de que el motor V-Twin y sus culatas equipadas con desmo podrían desaparecer, ahora es un buen momento para mirar hacia atrás en la actuación de la válvula desmodrómica.

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Los motores respiran a través de válvulas que se abren y cierran para dejar entrar la mezcla de aire y combustible, expulsar los gases de escape quemados y sellar la cámara de combustión cuando se produce el encendido. Casi todos los motores usan un árbol de levas para abrir las válvulas, pero luego dependen de resortes para cerrar las válvulas. Esto está bien en motores de revoluciones lentas, pero cuanto más rápido funcionan los motores, más evidentes son las limitaciones de los resortes de válvula, ya que el resorte no puede cerrar la válvula lo suficientemente rápido. Además, la metalurgia temprana no pudo producir resortes de suficiente calidad y se romperían con resultados desastrosos.

Con un motor desmodrómico, la válvula se abre y se cierra mediante lóbulos del árbol de levas que operan sobre un par de balancines, uno que empuja la válvula para abrirla y el otro que la cierra. La ventaja de esto es que nunca hay peligro de que la cabeza de la válvula golpee la corona del pistón si la válvula no puede cerrarse lo suficientemente rápido, como puede suceder en el caso de un exceso de revoluciones.

Ducati comenzó a fabricar motocicletas después de la Segunda Guerra Mundial, primero utilizando motores patentados atornillados a cuadros tipo bicicleta y luego fabricando sus propios motores. En 1956, la empresa quería participar en carreras y el ingeniero jefe Fabio Taglioni diseñó un pequeño y elegante motor monocilíndrico de 125 cc que utilizaba una válvula desmodrómica, para que pudiera acelerar más y, por lo tanto, producir más potencia. Tuvo mucho éxito, aunque la tecnología solo llegó a las motos de carretera en 1968, apareciendo por primera vez en el motor monocilíndrico 'widecase' Mark 3 de 450 cc, instalado en la Scrambler. El razonamiento de Taglioni detrás del uso de un sistema desmo fue "forzar a las válvulas a cumplir con el diagrama de sincronización de la manera más consistente posible".

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Si bien la actuación de válvulas desmodrómica tiene sus ventajas, anuladas en gran medida por la metalurgia muy mejorada para los resortes de válvulas, sin mencionar la actuación de válvulas neumáticas, existen inconvenientes significativos en el diseño.

En primer lugar, es un sistema complejo y, por lo tanto, caro de producir, aunque la penalización de peso es mínima. En segundo lugar, es difícil de configurar y extremadamente sensible a las imprecisiones de configuración y, por lo tanto, no es adecuado para que el mecánico doméstico lo ajuste a menos que tenga experiencia en hacerlo. Esto hace que el mantenimiento de Ducatis sea caro, aunque la amplia experiencia que tiene la fábrica en el sistema les ha permitido incorporar intervalos de servicio cada vez más largos que implican el ajuste de la holgura de las válvulas.

Inicialmente, los motores Desmo de Ducati usaban ejes de transmisión con engranajes cónicos que llevaban la operación de la válvula desde el cigüeñal hasta las culatas. En 1980, Ducati lanzó el Pantah, que todavía funcionaba con el motor V-Twin pero que tenía transmisión por correa en las culatas y el engranaje de válvulas. Es este motor el abuelo del motor Ducati V-Twin moderno, no los motores de transmisión cónica de 1970.

La ventaja era mucho más simple (y más barata) de fabricar y configurar, tanto en la fábrica cuando se construía como en términos de servicio. La desventaja era que sería necesario reemplazar las correas, al principio, cada dos años, aunque recientemente se ha incrementado a cinco años, lo que nunca ha sido un proceso económico.

Ducati no solo entusiasmó a los fanáticos con el anuncio del nuevo motor V4, ¿significó esto el final del V-Twin? - pero hubo más consternación cuando se reveló que el nuevo motor tendría resortes de válvula normales para cerrar las válvulas - ¡ningún componente desmodrómico a la vista!

Hay dos razones no oficiales para este cambio: en primer lugar, mientras que los sistemas de válvulas desmodrómicas tenían una ventaja hace 70 años cuando no se podía confiar en los resortes de válvula de alambre en espiral, eliminarlos por completo tenía sentido. Hoy en día, los resortes de las válvulas son tan confiables como cualquier otro componente del motor. En segundo lugar, al volver a componentes internos del motor menos complicados, los principales intervalos de servicio se han incrementado a unos 60 000 km o 37 500 millas francamente increíbles. ¡Eso es mejor que muchos motores de motos deportivas japonesas! Sin embargo, parece que la Ducati V-Twin seguirá existiendo en un futuro previsible, al igual que las válvulas desmodrómicas, por lo que no hay necesidad de entrar en pánico.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque las ha conducido durante 45 años! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación en Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a la escritura independiente sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.